Серый импорт автомобилей в Казахстане в 2026 году оказался под более жёстким контролем. Государство последовательно усиливает требования к личному ввозу, оформлению автомобилей и обязательным платежам. Часть новых норм уже действует, ряд ограничений готовится к введению. На этом фоне особенно заметны масштабы автомобильного импорта и расхождения между статистикой РК и Китая.
Ограничения для личного ввоза существовали и раньше. В Казахстане уже применялся принцип, согласно которому ввоз физическим лицом более одного автомобиля в течение года не относился к обычному личному импорту. Для единично ввозимых машин требовалось свидетельство о безопасности конструкции транспортного средства (СБКТС), при регистрации использовался электронный паспорт транспортного средства (ЭПТС), а автомобили должны были соответствовать установленным техническим и экологическим требованиям.
В 2026 году контроль стал жёстче. С 22 сентября физическим лицам, ввозящим автомобили для собственных нужд, необходимо получить сертификат об уплате утильсбора до выпуска машины в свободное обращение. Ранее такое обязательство в общем порядке исполнялось до первичной регистрации. Тем самым проверка уплаты утильсбора перенесена на более ранний этап оформления автомобиля.
Помимо этого, были изменены правила оформления ЭПТС. Физическим лицам их оформляют на автомобили, с момента изготовления которых прошло не более пяти лет. Сведения о собственнике в ЭПТС также должны совпадать с данными декларанта в пассажирской таможенной декларации. Изменения закреплены приказом от 23 сентября 2026 года.
Отдельный пакет изменений касается СБКТС. Новыми правилами предусмотрено, что свидетельство на автомобиль, ввезённый физическим лицом из третьей страны для личного пользования, оформляется не более одного раза в течение календарного года. Одновременно предусмотрены дополнительные требования к идентификации автомобилей, в том числе к фиксации VIN и проведению лабораторных проверок.
На этом ужесточение требований не заканчивается. Готовятся повышение минимального экологического класса ввозимых физическими лицами автомобилей с Евро-4 до Евро-5, дополнительное закрепление предельного возраста машины в пять лет и первичная регистрация только на лицо, непосредственно указанное в документах как импортёр. Эти меры пока нельзя относить к действующим: они находятся на стадии подготовки.
Основным направлением импорта легковых автомобилей в РК стал Китай, причём его доля продолжает расти. В 2025 году Казахстан ввёз 236,9 тыс. легковых автомобилей, из которых 163,8 тыс. пришлось на КНР. За год поставки из Поднебесной выросли в 2,3 раза, а их доля в общем объёме импорта достигла 69,2%, против 46,9% в 2024-м и 34,6% в 2023-м.
При этом в 2024 году общий импорт легковых автомобилей в РК сокращался на 5,1%, до 151,2 тыс. авто, тогда как поставки из Китая выросли на 28,4%, до 70,9 тыс. В 2023 году в страну было ввезено 159,3 тыс. машин, в том числе 55,2 тыс. из КНР. Таким образом, увеличение доли Китая происходило не только за счёт общего роста рынка импорта.
В стоимостном выражении импорт легковых автомобилей в 2025 году достиг 2,8 млрд долл. США, увеличившись на 21,9% за год. На КНР пришлось 1,4 млрд долл. США, или 49,6% всей стоимости импорта. В 2024 году доля Китая составляла 37,3%, в 2023-м — 27,9%. При этом общая стоимость импорта в 2025 году оставалась ниже уровня 2023-го: 2,8 млрд долл. США и 3,1 млрд долл. США соответственно.
В 2023 году при ввозе легковых автомобилей в Казахстан было уплачено 385,9 млрд тг таможенных платежей. Средняя стоимость одной ввезённой машины тогда достигала 19,5 тыс. долл. США. В 2024 году средняя стоимость составила 15,3 тыс. долл. США., а в 2025-м — 11,9 тыс. долл. США.
Ещё один важный индикатор — расхождение данных Казахстана и Китая. Согласно китайской статистике о рынке пассажирских автомобилей, в 2025 году в РК было экспортировано 187 тыс. машин, тогда как казахстанская сторона отразила импорт в размере 163,8 тыс. легковых автомобилей. Разница составила 23,2 тыс. единиц. Ранее со ссылкой на Китайскую ассоциацию легковых автомобилей приводился показатель в 211,5 тыс. машин, однако он относится ко всему экспорту автомобилей в Казахстан. Отдельная статистика по пассажирским автомобилям составляет 187 тыс. В 2024 году показатели двух сторон составляли 117,7 тыс. и 70,9 тыс. автомобилей, а в 2023-м — 90,6 тыс. и 55,2 тыс. соответственно.
В стоимостном выражении разница ещё заметнее. В 2025 году Китай обозначал экспорт легковых автомобилей в Казахстан на 2,9 млрд долл. США, тогда как казахстанская статистика показывала импорт из КНР на 1,4 млрд долл. США. Несоответствие достигало около 1,5 млрд долл. США. В 2024-м разница составляла около 1 млрд долл. США, в 2023-м — 710,9 млн долл. США. При этом в 2025 году расхождение по количеству автомобилей уменьшилось почти вдвое по сравнению с предыдущим годом, а по стоимости, напротив, увеличилось.
Эти несоответствия сами по себе нельзя считать объёмом серого импорта или фактическими потерями бюджета. Зеркальная внешнеторговая статистика может различаться из-за особенностей методологии учёта и отражения операций. Однако такая разница усиливает значение контроля таможенной стоимости и документов, поскольку именно от корректности оформления зависит размер обязательных платежей.
Оценить реальные потери бюджета по расхождениям внешнеторговой статистики невозможно. Однако вероятный финансовый масштаб можно показать несколькими условными расчётами. В 2023-м при импорте 159,3 тыс. легковых автомобилей в Казахстан было уплачено 385,9 млрд тг таможенных платежей — в среднем около 2,4 млн тг на одну машину. Если применить эту величину к расхождению между китайской и казахстанской статистикой за тот же год в 35,4 тыс. автомобилей, потенциальная сумма платежей составила бы около 85,8 млрд тг.
Для 2025-го можно использовать тот же ориентир. Если условно применить эту среднюю величину к расхождению между китайской и казахстанской статистикой за прошлый год в 23,2 тыс. автомобилей, потенциальная сумма платежей составила бы около 56,2 млрд тг. Для 2025-го можно использовать и другой ориентир. Средняя стоимость автомобиля, импортированного из Китая, по казахстанской статистике, составляла около 8,6 тыс. долл. США. При расхождении в 23,2 тыс. машин их условная совокупная стоимость составляла около 198,9 млн долл. США. По данным Комитета государственных доходов Министерства финансов РК, при коммерческом ввозе транспортных средств ставка ввозной таможенной пошлины в 2025 году могла составлять от 0% до 18%, в зависимости от года выпуска, объёма и типа двигателя, либо устанавливаться в фиксированном размере, а НДС составлял 12%. При расчёте по крайним процентным ставкам совокупная сумма пошлины и НДС составила бы примерно от 23,9 млн до 64 млн долл. США, или от 12,4 млрд до 33,4 млрд тг при среднем курсе за 2025 год в 521,59 тг за доллар США. При личном ввозе действует иной порядок: для автомобилей не старше трёх лет применяются единые ставки: 54% либо 48% стоимости с установленным минимальным платежом за 1 куб. см двигателя.
Оба расчёта не являются оценкой фактических потерь бюджета. Они лишь показывают порядок сумм, которые могут быть связаны с корректностью таможенного оформления автомобилей и разграничением личного и коммерческого ввоза.
Ранее одним из уязвимых мест оставалось именно разграничение личного и коммерческого ввоза. Для автомобиля, который физическое лицо ввозит для личного пользования, применяется пассажирская таможенная декларация и единые ставки ЕАЭС: для машин не старше трёх лет — 54% стоимости при цене до 8,5 тыс. евро и 48% для более дорогих автомобилей, но не ниже установленного платежа за объём двигателя. При предпринимательском ввозе действует другой порядок: декларация на товары, ввозная пошлина, НДС и, в отдельных случаях, акциз.
Как мы уже упоминали выше, в 2026 году разграничение личного и коммерческого ввоза дополнительно усилили. Для личного ввоза сохраняется ограничение в один автомобиль на человека в год, с 26 сентября ЭПТС оформляется только на машины возрастом не более пяти лет, а сведения о собственнике должны совпадать с данными декларанта в пассажирской таможенной декларации. С 22 сентября физическим лицам также необходимо получить сертификат об уплате утильсбора до выпуска автомобиля в свободное обращение.
В этой ситуации ужесточение правил меняет сам подход к контролю автомобильного импорта: часть проверок и обязательных процедур переносится на более ранние стадии ввоза и оформления машины. Это соответствует принципу «Закон и порядок», поскольку требования к ввозу и обязательным платежам должны соблюдаться до допуска автомобиля к дальнейшему обращению. При быстро растущем импорте и значительных расхождениях во внешнеторговой статистике такой подход направлен на сокращение возможностей использования режима личного ввоза в обход установленных процедур.
