Развитие и обновление железнодорожной инфраструктуры критически важны
Казахстан активно наращивает транспортный потенциал железных дорог. Власти поставили цель сделать территорию страны удобным международным коридором для перевозки грузов между Европой и Азией. Для бизнеса на железнодорожном транзите нужны новые ветки, обновление существующей сети и парка подвижного состава, транспортная цифровизация и многое другое. Предлагаем в цифрах рассмотреть, как идёт эта работа и какие задачи ещё предстоит решить.
Начнём с того, что в последние годы железнодорожный транспорт Казахстана регулярно увеличивает показатели объёмов и эффективности грузовых перевозок. По данным Бюро национальной статистики АСПиР РК, в 2025-м этим видом сухопутного транспорта было перевезено 466,7 млн тонн разных грузов — на 6,8% больше, чем за предыдущий год. Значение железной дороги для грузоперевозок сложно переоценить: в прошлом году 40,1% всех грузов перемещали именно таким способом. Более того, доля без учёта трубопроводного транспорта, который не вполне корректно брать в общие расчёты, ещё больше: в пределах 60%.
Более полное представление о нагрузке на железнодорожную транспортную систему дают показатели грузооборота, учитывающие не только объём грузов, но и расстояния. За прошлый год грузооборот железнодорожного транспорта страны составил 361,3 млрд тонно-километров — на 10,2% больше, чем за 2024-й. Доля железнодорожного транспорта в общем грузообороте страны (без учёта транспортировки нефти и газа по трубам) составила 88%. Это ставит железные дороги на первое место в списке приоритетов развития логистической инфраструктуры Казахстана.
Тенденцию поступательного наращивания грузоперевозок в первую очередь обеспечивает системообразующая транспортная компания страны — АО «НК „Қазақстан темір жолы“» (КТЖ). По итогам прошлого года, по собственным данным КТЖ, эксплуатационный грузооборот вырос на 7%, до 291 млрд тонно-километров. В январе–мае 2026-го тренд на рост продолжился: показатель составил 124 млрд тонно-километров, прибавив 7%.
Большую часть объёма грузов национального оператора составляют внутренние перевозки. На транзит в прошлом году пришлось всего 10,3%, или 33 млн из 320 млн тонн. При этом объём транзитных грузов растёт: за 2025-й он увеличился на 20%, за январь-май текущего года — на 13%. Однако этого пока недостаточно.
Наращивание транзитных перевозок — первостепенная задача для КТЖ, которую перед руководством национальной компании поставил премьер-министр Казахстана. На прошедшем заседании правительства Олжас Бектенов уточнил, что компания допустила 30%-е отставание от планового показателя транзита грузов в 55 млн тонн в год, и исполнение намеченного плана в такой ситуации — личная ответственность первого руководителя КТЖ Талгата Алдыбергенова.
Согласно информации Министерства транспорта (МТ) РК, власти поставили цель нарастить транзитные грузоперевозки по железной дороге в 3 раза к 2040 году. Задача разбита на части, две из них наиболее крупные. Так, к концу текущего года объём транзитных грузов, перевозимых по казахстанским железным дорогам, должен быть увеличен на 66,7% по отношению к 2025-му. Ещё один скачок намечен на период с 2030 по 2040 год: на 49,3%. К концу прогнозного срока объём транзита по железным дорогам страны должен достичь 100 млн тонн.
О том, что критически важно не упустить шанс стать ведущим логистическим коридором между востоком и западом Евразийского континента, неоднократно говорил президент Касым-Жомарт Токаев. Географическое положение Казахстана внутри материка уникально и в условиях глобальной конкуренции его неэффективное использование — стратегическая ошибка. Ещё в феврале текущего года Касым-Жомарт Токаев давал поручение правительству заняться активным укреплением железнодорожного каркаса страны.
В настоящее время Казахстан является активным участником развития Нового шёлкового пути и, в частности, транзитных коридоров Транскаспийского транспортного маршрута (Среднего коридора) — сети железнодорожных и водных путей, которые пролегают через Китай, Казахстан, акваторию Каспийского моря, Азербайджан, Грузию и далее разветвляются в Турцию и страны Европы. Средний коридор — пример эффективного логистического объединения нескольких стран для развития международной торговли.
Казахстан, со своей стороны, продолжает активно поддерживать и развивать потенциал своей части Нового шёлкового пути. Так, к примеру, в начале июня казахстанская делегация провела в Китае масштабное инвестиционное роуд-шоу, посвящённое развитию нового города Алатау — ключевого потенциального логистического узла Среднего коридора. Китайским инвесторам, включая China State Construction Engineering Corporation International, China International Marine Containers Group и прочих мировых лидеров логистического и инфраструктурного направления, презентовали возможности, которые открывает Алатау перед бизнесом на старте своего строительства. Ключевым итогом встречи стало подписание 24 соглашений о сотрудничестве с инвесторами из КНР потенциалом до 6 млрд долл. США.
Для достижения поставленных целей необходимо, чтобы казахстанская логистика не имела технологического отставания. Поэтому так важно планомерно обновлять железнодорожную инфраструктуру. К ней относятся как сами сети, так и подвижной состав, вокзалы, прилежащие территории.
В Казахстане разработана программа до 2029 года по ремонту 11 тыс. км железнодорожных путей. По данным КТЖ, в настоящее время эти работы идут с опережением: за 2023–2025 годы отремонтировано 4,4 тыс. км, за пять месяцев 2026-го — 477 км. Протяжённость путей на деревянных шпалах сокращена на 30%, они заменены на более современные прочные материалы. Главный эффект работы — повышение пропускной способности путей.
Согласно данным МТ РК, крупнейшие реализуемые проекты по строительству новых путей позволят запустить дороги общей протяжённостью 754 км, в том числе:
- «Дарбаза — Мактаарал» в Южном Казахстане (128 км);
- «Мойынты — Кызылжар» в Центральном Казахстане (323 км);
- «Аягоз — Бахты» на востоке страны (303 км).
Известно, что первые два проекта будут завершены до конца текущего года, а объект в восточной части Казахстана — в конце 2027-го.
Проекты будущего — строительство новых веток общей протяжённостью более 900 км. Это маршруты на юге («Арыс — Казалы») и в центре («Астана — Караганда») страны. В перспективе МТ РК прокладка пути между посёлком Индербор и Уральском.
В 2026 году впервые за историю независимости страны в Казахстане начали масштабную программу обновления вокзальной инфраструктуры, в рамках которой в разных регионах построят или модернизируют 124 вокзала. Согласно оперативной информации на 16 июня, в большинстве регионов готовность объектов превышает 70%. К отстающим можно отнести проекты в Астане (36%), Алматы (34%), Абайской (40%) и Мангистауской (44%) областях. Причины во всех указанных регионах разные. Например, в мегаполисах работа по реконструкции ведётся с учётом исторической ценности зданий. В Абайской области низкий уровень готовности связан с задержкой в строительстве вокзала в Семее. Это крупный дорогостоящий проект, где пока выполнено всего 16% от плана строительно-монтажных работ. В целом по стране на 36 объектах работы уже завершены, модернизацию большей части остальных вокзалов планируется закрыть за лето.
Проблемы износа подвижного состава диктуют необходимость обновления парка. Так, по данным Министерства промышленности и строительства (МПС) РК, средний износ локомотивов в стране составляет 49%, более 800 единиц такой техники эксплуатируются более 28 лет и требуют обновления. В Казахстане работает единственный локомотивосборочный завод, который может выпускать до 120 тепловозов в год. За пять месяцев 2026-го в РК было собрано всего 39 локомотивов — на 17,5% меньше, чем за аналогичный период годом ранее.
Недостаточный объём отечественного производства вынуждает национального оператора закупать такую технику в других странах. По информации КТЖ, за три года компания купила 433 локомотива. До 2030 года планируется закупка ещё 854 единиц у таких всемирно известных производителей локомотивов, как Wabtec, Alstom, CRRC Dalian, CRRC Ziang. Для обслуживания этой сложной техники компания Wabtec открыла сервисные центры в семи казахстанских городах, а иностранный производитель Alstom обеспечивает работу аналогичных центров ещё в четырёх городах.
Что касается пассажирских и грузовых вагонов, ситуация с их износом тоже неидеальна. Средний износ грузовых вагонов в РК составляет 54%, пассажирских — 42%. По плану МТ РК, до 2030 года национальный оператор должен обновить до 90% парка пассажирских вагонов.
И в этом секторе у Казахстана больше возможностей для развития новых производств на своей территории. По данным МПС РК, в прошлом году в Астане был введён в эксплуатацию завод по выпуску пассажирских вагонов Stadler Kazakhstan. В течение ближайших четырёх лет у этого производителя будет закуплено более 500 вагонов. К числу ключевых проектов отечественного железнодорожного машиностроения можно отнести также вагоностроительный завод ТОО «ТексолТранс» в Атырауской области, ТОО «ЗИКСТО» в Северо-Казахстанской области, Семипалатинский машиностроительный завод, выпускающий полувагоны, и кластер предприятий в Экибастузе.
Судя по представленной профильными ведомствами информации, в РК разработаны подробные планы решения ключевых проблем в секторе и обновления железнодорожной инфраструктуры. При должном контроле и финансировании их реализация позволит Казахстану укрепить свою роль в качестве ключевого логистического хаба для международных перевозок.
