За десять месяцев в РК произвели 3,89 млн тонн бензина (плюс 6,1% за год) и 4,2 млн тонн дизельного топлива (плюс 7% за год).
Напомним: основной объём бензина и дизтоплива в РК производят три НПЗ:
• Атырауский нефтеперерабатывающий завод (АНПЗ);
• Павлодарский нефтехимический завод (ПНХЗ);
• Шымкентский нефтеперерабатывающий завод «ПетроКазахстан Ойл Продактс» (ПКОП).
Все три НПЗ построены в прошлом веке. К 2018 году была проведена масштабная модернизация этих заводов. На НПЗ работают высокотехнологичные комплексы с применением технологий мировых лицензиаров Axens, UOP, Haldor Topsoe.
После модернизации НПЗ производят автомобильный бензин марок АИ-92-К4/К5, АИ-95-К4/К5, АИ-98-К4, реактивное авиатопливо, экологически чистое дизтопливо, гранулированную техническую серу, параксилол, бензол, вакуумный газойль, сжиженный углеводородный газ, топочный мазут, нефтяной кокс, нефтяной дорожный битум и другие виды нефтепродуктов. АНПЗ также выпускает зимнее дизельное топливо Altay-45.
В итоге за двенадцать месяцев 2020 года, несмотря на пандемию и резкое снижение потребления углеводородов в целом и ГСМ в частности во всём мире, в РК производство бензина практически не сократилось, составив 4,5 млн тонн (всего на 1% меньше, чем в 2019-м). Более того, к 2017 году, предшествующему глобальной модернизации казахстанских НПЗ, производство в 2020-м выросло почти в полтора раза.
Производство газойля за полный прошлый год составило 4,7 млн тонн — минус 7,1% к «докоронакризисному» 2019-му, однако плюс 6% к домодернизационному периоду.
Если же сравнивать производство бензина в текущем 2021 году с аналогичным периодом (январь–октябрь) домодернизационного 2017 года, прирост составляет 52,7%. По дизтопливу показатель текущего года превышает домодернизационные данные на 13,5%.
В то же время на рынке ГСМ РК складывается парадоксальная ситуация: с одной стороны, при модернизации НПЗ были учтены и заложены в планы внутренние потребности в топливе, и на текущий момент эти потребности НПЗ перекрывают. С другой — год за годом, особенно в «плодоовощной период», дешёвое топливо из страны фактически «вымывается» транзитным потоком транспорта. В итоге на рынке возникает искусственный дефицит, что ведёт к необходимости закупки ГСМ в тех же странах, куда ушло дешёвое казахстанское топливо, но уже по значительно более высокой стоимости, и в итоге к росту цен. То есть ГСМ в РК дорожают… потому что дешёвые.
Поясним. По ценам на бензин Казахстан входит в ТОП-10 самых «дешёвых» стран мира. По ценам на дизельное топливо — находится на 21-м месте из 167. Во всех приграничных странах и, главное, в тех, что входят в состав СНГ — России, Узбекистане, Кыргызстане, — топливо не просто дороже, а намного дороже. Так, по данным GlobalPetrolPrices на 22 ноября текущего года, в России бензин стоит в среднем на 47,9% больше, чем в РК, в Кыргызстане — на 63,9%, в Узбекистане — более чем вдвое. И это не считая Китая, где бензин и вовсе дороже почти втрое.
Что касается дизтоплива, в Кыргызстане оно стоит в среднем на 15,7% дороже, чем в РК, в России — на 20,8%, в Узбекистане — более чем в полтора раза. И вдвое дороже, чем в РК, дизельное топливо стоит в Китае.
В то же время, к примеру, летом и осенью из Узбекистана в РФ и обратно идёт колоссальный трафик, везущий плодоовощную продукцию. Да и помимо транзитного транспорта топливо из РК «вымывается» особенно заметно во всех приграничных регионах — заехать в Казахстан заправиться давно стало нормой, и не только в рамках ЕАЭС.
Простейший пример: заместитель акима соседствующей с Россией ЗКО Темирхан Мендыгалиев сообщил, что транзитные большегрузы разбирают более 70% выделяемого на регион дизтоплива. Фуры, следующие из европейской части России на восток, заезжают в Казахстан и пользуются бесплатными дорогами, попутно заправляясь казахстанским топливом.
И это — не говоря о контрабанде, приваренных дополнительных баках и прочих хитростях, применяемых водителями и не только. Напомним, в этом ноябре в РК введён очередной шестимесячный запрет на вывоз бензина и дизтоплива автотранспортом (ранее такой запрет уже вводился в апреле). Формулировка приказа говорит сама за себя: «Ввести запрет сроком на шесть месяцев на вывоз с территории Республики Казахстан автомобильным транспортом бензинов, дизельного топлива и отдельных видов нефтепродуктов, за исключением смазочных масел, за исключением вывоза в бензобаках, предусмотренных заводом-изготовителем автомобильных транспортных средств, а также в отдельных ёмкостях объёмом не более 20 литров». Как показывает практика, даже «бензобака, предусмотренного заводом-изготовителем» вполне хватает, если речь идёт о серьёзном трафике.
По подсчётам Минэнерго РК, только с мая по сентябрь текущего года спрос лишь на дизельное топливо превысил показатели аналогичного периода 2020-го на 480 тыс. тонн — это месячный объём производства трёх НПЗ. Фактически спрос увеличился на 50–60 тыс. тонн в месяц, и наиболее заметный скачок потребления в РК ожидаемо фиксируется именно в приграничных областях.
Ситуация могла бы быть забавной, не будь она столь неприятной: топливо из РК вывозится даже по воздуху. Так, Минэнерго заявляет о нехватке авиатоплива, при том, что объём производства отечественных НПЗ полностью покрывает потребности авиакомпаний, выполняющих пассажирские перевозки. Дело в том, что на рынке авиаперевозок наблюдается скачок в секторе транзитных услуг, обеспечение которых потребует импорта авиатоплива, так как казахстанское — как более дешёвое — в буквальном смысле улетает из РК.
При таком раскладе дефицит в секторе и сопутствующий ему рост цен закономерны. Прошлый год — год локдаунов и закрытых границ — отлично показал «стерильную» ситуацию, при которой в отсутствии стороннего «вымывания» внутреннее потребление ГСМ в РК было перекрыто с лихвой и цены на топливо падали. Так, по итогам октября 2020 года то же летнее дизтопливо подешевело на 1,5% к октябрю 2019 года, но уже в октябре текущего года стало дефицитным, и рост цен составил сразу 24,4%.
Напомним: цены на бензин и дизельное топливо в РК с 2016 года государством не контролируются и регулируются рынком. В этих условиях искусственный дефицит будет неизбежно приводить к росту цен, причём пытаться перекрыть этот дефицит, наращивая внутреннее производство, бесполезно: речь не идёт о потребностях казахстанцев, а вывоз из РК будет происходить в любом случае, просто в силу разницы цен.
Ещё один малоизвестный момент. В РК НПЗ не участвуют в ценообразовании ГСМ для конечного потребителя. Казахстанские заводы работают по давальческой схеме. Что это значит? Поставщик нефти (давалец) — ресурсодержатель — передаёт сырьё НПЗ для изготовления из этого сырья нефтепродуктов, будь то бензин, дизтопливо или иная продукция. При этом вся продукция является собственностью давальца, не завода. Все продукты, полученные в результате переработки, реализуются давальцами самостоятельно, и цены на них определяются, соответственно, тоже ресурсодержателями.
Фактически единственный механизм госрегулирования цен на ГСМ, применяемый в РК — тот момент, что государство обязывает нефтедобывающие компании поставлять определённое количество нефти (доля отличается для каждого конкретного месторождения) на внутренний рынок. При этом на внутренний рынок ресурсодержатель поставляет нефть по значительно более низкой цене, чем мог бы её экспортировать, то есть ресурсодержателю это просто невыгодно. Так, к примеру, ещё этой весной заместитель премьер-министра Роман Скляр в ответ на депутатский запрос сообщал: «Коридор низких цен на ГСМ всегда субсидировался недропользователями путём предоставления более низких цен на перерабатываемое сырьё. При этом разница от экспортной цены нефти составляла около 50 долл. США / тонна, сейчас она выросла до 80–130 долл. США / тонна нефти в зависимости от направления поставки».
Поэтому, в частности, НПЗ загружаются сырьём нередко по остаточному принципу, и сырьё это — не лучшего качества, что, опять же, ведёт к износу дорогостоящего оборудования.
К слову, модернизацию на НПЗ в РК проводили не за счёт государства. НПЗ брали на нее займы — причём, само собой, в валюте. И возвращать эти займы предприятия также должны в валюте. Инициирована модернизация была в 2011 году. В октябре 2011 года литр бензина популярной марки АИ 95/96 обходился в среднем по РК в 139,4 тг, летнего дизтоплива — в 92 тг, а доллар США стоил 148 тг.
С точки зрения инвестиций в модернизацию рост цен на топливо должен был быть соразмерным росту курса доллара. Однако и этого не произошло. В октябре текущего года литр бензина той же марки стоил в среднем 199,5 тг, литр дизельного топлива — 240,9 тг. А вот доллар подскочил в цене до 425,6 тг. То есть за этот (десятилетний) период цены на бензин выросли на 43%, дизтопливо подорожало в 2,6 раза, а доллар — сразу втрое.
Резюмируя, обрисуем ситуацию: чтобы удержать цены на топливо, нефтедобывающие компании в РК обязывают поставлять дешёвое сырьё на внутренний рынок. НПЗ при этом работают на самоокупаемости, без закладывания прибыли, регулярно оптимизируют расходы, сокращают численность работников и иными методами как-то снижают себестоимость производства. А в итоге дешёвое топливо «вымывается» из РК в приграничные государства.
Решается такая ситуация единственным возможным методом — ростом цен. Во-первых, это вернёт интерес ресурсодержателей к внутреннему рынку, позволит полностью загрузить мощности НПЗ (которых вполне хватает на полное закрытие спроса на ГСМ и которые недозагружены), а самим НПЗ позволит планировать дальнейшие инвестиции в расширение. Во-вторых, снимет вопрос «вымывания» топлива в соседние страны.
Впрочем, роста цен на ГСМ стоит ждать в любом случае, даже без каких-либо специальных действий со стороны государства. Напомним: до 1 января 2025 года в рамках Евразийского союза будет сформирован общий рынок нефти и нефтепродуктов, что неизбежно уравняет цены на топливо в РК и в странах-союзницах. К сведению: на текущий момент в той же Беларуси, входящей в ЕАЭС, бензин стоит на 83,6%, а дизтопливо — на 48,2% дороже, чем в Казахстане.
